久留里線の一部運転再開断念と沿線賃貸への影響

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久留里線の一部区間で鉄道運行が再開されないことになった。沿線の賃貸住宅では、入居者が日々実際に利用できる移動経路を改めて確認する必要がある。

本来はまだ数か月残されていた鉄道との別れまでの期間が、大雨によって早まった。君津市は10月23日、久留里―上総亀山間の路盤被害が甚大で、復旧には着工から約半年を要する見込みのため、鉄道の運転再開を断念すると発表した。10月25日には、楽待が沿線交通の問題としてこの変化を報じた。

賃貸住宅の所有者にとって、今回の変化は募集時の説明と収支の前提に関わる。従来の駅から物件までの距離は数分のままでも、入居者が学校や病院、職場へ向かう経路は変わっている可能性がある。「駅徒歩」の表示が変わらなくても、従来の交通条件が維持されているとは限らない。

予定されていた廃止と、今回の運転再開断念は時点が異なる

JR東日本は2026年3月9日、久留里―上総亀山間の鉄道事業廃止届をすでに提出している。今回の大雨で初めて路線の存廃が決まったわけではない。新たに明らかになったのは、廃止までの移行期間にあった路線についても、復旧して列車運行を再開することはないという点だ。

君津市の最新の発表によると、JRはバスなどによる代行輸送を継続し、その期限は2027年3月31日とされている。そのため、当面確認したいのは代行便の運行本数、乗り場、乗り継ぎ、輸送力であり、「列車の運休」を地域全体の公共交通がなくなることと同一視してはならない。

また、久留里線全線を同じ状況として扱うこともできない。君津市の10月22日の交通情報では、木更津―久留里間は10月2日に通常運転を再開したことが明記されている。物件を比較する際には、久留里以南の運転再開しない区間と、鉄道サービスが続く区間を分けて考える必要がある。

同じ大雨で運休した他の鉄道路線も、復旧の進み具合はそれぞれ異なる。内房線の姉ケ崎―長浦間は、11月9日の始発からの運転再開を目指しているが、本稿の情報基準時点では、なお予定にとどまる。一時的な運休、再開目標、復旧を行わないとの決定を混同すると、短期的な通勤の不便を恒久的な立地条件の変化として記述することになってしまう。

久留里商店街の過去の街並み。沿線の集落と街路の空間構成を示す写真 — 久留里商店街、2016年12月11日。撮影：Abasaa、パブリックドメイン。出典：Wikimedia Commons。集落の空間構成を示す過去の街並み写真であり、今回の被災後の現地写真ではない。

賃貸経営への影響は、どの入居者が生活の見直しを迫られるかで変わる

鉄道の変化が賃貸住宅にどう波及するかは、まず、その住宅がどのような入居者を対象としているかによる。車で通勤し、専用の駐車区画を確保している世帯と、通学や通院を列車に頼る世帯では、同じ運休でも影響は大きく異なりうる。こうした需要への影響は物件ごとに確認する必要があり、現時点の情報から一律の賃料下落幅を示すことはできない。

公共交通に頼る入居者にとって、代行バスが従来の列車と同じ出発時刻を維持しているかどうかは、確認事項の一部にすぎない。君津市の代行輸送に関する案内も、所要時間と乗車可能人数が列車とは異なる点に注意を促している。接続先の列車に間に合わない、早番の出勤時刻に着けない、夜に帰宅できないといった事情によって、表示上は「駅近」の住宅でも、特定の入居者層の選択肢から外れる可能性がある。

所有者は、住戸の玄関から代行輸送の乗り場を経て、入居者が日常的に利用する目的地に至るまでの行程表を作り、平日の朝夕と週末について確認するとよい。主な対象が車を使う世帯なら、賃貸借契約に駐車場が含まれるか、車の出入りがしやすいか、生活施設への移動をすべて車に頼る必要があるかも確認したい。従来の駅からの距離だけでは、これらの条件を説明できない。

代替交通には長期的な取り決めもある。JR東日本と君津市が2月に締結した基本合意書には、市が運営する自動車交通に対し、JRが負担する金額として20億円、18年分の費用が盛り込まれ、久留里の交通結節点、松丘・亀山地区の交通拠点、バス停の環境整備も支援するとされている。

交通転換に向けて資金と施設の両面で取り決めがあることは分かる。ただし、協定の金額だけでは、個々の住宅の通勤条件が改善するとは判断できない。募集時の説明に役立つのは、実際に利用が始まった乗降場所、時刻表、乗り継ぎの実態である。計画段階の整備は、あくまで「計画」として説明する必要がある。

木更津の賃貸サンプルは131件、久留里は地域相場の推計には不足

同じ路線の相場を使って賃料設定ができるかを検討するため、Urbalyticsの賃貸募集と一棟収益物件の売出統計を確認した。最初に浮かび上がったのはデータの充実度の差だ。今回の観測期間では、久留里駅の集合住宅サンプルは0件で、戸建てと一棟収益物件もそれぞれ1件にとどまった。これは地域に賃貸需要がないことを示すものではなく、信頼できる地域の賃料や利回りを算出するにも不十分である。

木更津駅は比較的データが充実している。駅徒歩15分以内、面積20～80平方メートルの募集中の集合住宅に絞ると、有効サンプル数は131件で、管理費などを除く月額賃料の中央値は6.70万円だった。下位四分位（25パーセンタイル）と上位四分位（75パーセンタイル）は、それぞれ5.90万円と8.65万円である。これらは今回の木更津駅の集合住宅サンプルにおける募集賃料の分布を示すもので、久留里沿線の住宅にそのまま適用できる目標賃料ではない。

図A：木更津駅の集合住宅サンプル131件。月額賃料は下位四分位（25パーセンタイル）5.90、中央値6.70、上位四分位（75パーセンタイル）8.65万円 — 図A｜賃貸募集データ。木更津駅徒歩15分以内、20～80㎡の集合住宅。有効募集サンプル131件。単位：万円／月、管理費などを除く。

別の独立したサンプルでは、一棟収益物件を確認した。同じ観測期間で、木更津駅徒歩15分以内の有効な売出サンプルは8棟にとどまり、表面利回りの中央値は6.50%、下位四分位（25パーセンタイル）と上位四分位（75パーセンタイル）は5.32%と9.17%だった。サンプルが少ないため、個別物件を検討する際の参考にはなるが、木更津市場全体で求められる利回りを示すものではない。

図B：木更津駅の一棟売出物件8棟。表面利回りは下位四分位（25パーセンタイル）5.32%、中央値6.50%、上位四分位（75パーセンタイル）9.17% — 図B｜利回りデータ。木更津駅徒歩15分以内の一棟収益物件。独立した売出サンプル8棟で、参考値にとどまる。図Aとは別の物件群であり、両者を組み合わせて架空の一棟収益物件の収支を算出することはできない。

両図は、入居者が直面する募集賃料と、買い手が目にする売出時の利回りという、異なる問いを区別するためのものだ。廃線によって不動産価格がどれだけ下がったかは分からない。交通上の出来事の影響を測るには、類似物件について出来事の前後を継続的に記録し、面積、築年数、駐車場、修繕状況の違いを調整する必要がある。今回の照会では、その影響を切り分けることはできない。

集計条件をまとめる。初回観測日の対象期間は2025年10月26日から2026年10月25日までで、対象期間の日付境界はUTCで処理している。照会したのは10月25日までに保存された募集・売出情報の値であり、成約結果でも月次推移でもない。賃貸は管理費などを除く賃料を用いた。一棟物件の表面利回りは、売出情報に記載された年間収入を売出価格で割ったもので、空室損、管理費、修繕費、税金、借入費用は差し引いていない。一棟物件は元の10件から重複と異常値を処理し、8件を残した。両サンプルは物件種別も分母も異なるため、相互に換算できない。

地域ごとのデータの充実度や物件種別の違いをさらに確認する場合は、千葉県の市場レポートから木更津市と君津市を参照できる。市域レポートは本稿と駅、面積、期間の絞り込み条件が異なり、市全体の中央値を特定の駅の数値にそのまま代用することはできない。

まず見直すのは物件ごとの前提であり、地域一帯の一律値下げではない

影響区間で住宅を所有している場合、まず募集ページが今も鉄道の通常運行を前提にしていないかを確認し、現在の代行輸送と検証可能な移動経路を明記したい。そのうえで、問い合わせ内容や退去理由を確認する。公共交通の接続に問題が集中しているなら、該当する入居者層に合わせて募集条件を調整する。主な需要が車を利用する世帯なら、駐車場や建物の状態に投資する方が有効な可能性もある。

取得を検討する買い手は、売り手から現在の実際の賃貸借契約と空室の募集状況を取り寄せ、長期化する可能性のある空室期間、入居者募集費用、必要な修繕を個別にキャッシュフローへ織り込む必要がある。売出時の表面利回りが高くても、こうした支出の検証に代わるものではない。特に久留里のサンプルが少ない状況で、データのない住戸に木更津駅の賃料を当てはめ、さらに別のサンプルの利回りで購入価格を逆算するのは適切ではない。

交通整備の見通しを評価額にどう織り込むかという問題は、新座市の大江戸線延伸をめぐる議論では「まだ実現していない新駅」として、本稿では既存の列車サービスの終了として現れる。いずれも、現時点で実際に利用できる条件と将来の取り決めを分ける必要がある。また、通勤時間が同じでも価格差が生じる理由については、新宿から30分の沿線価格差分析も参考になる。路線名だけで立地条件を説明しきったと考えないことが大切だ。

久留里沿線で今後、賃料や購入提示額の見直しを判断する材料となるのは、対象とする入居者の移動経路が引き続き使えるか、代替交通の導入後に接続が改善したか、そして地域の類似物件で実際にどのような募集結果が出ているかである。これらの情報を個々の住宅について揃えて初めて、交通の変化が収入にどれほど影響したかを判断できる。